Honda 600RR
Design, posaz, ovladače
Již na první pohled vidíme, že oproti loňskému modelu něco jinak. Ano, do přední částikapotáže byl pro letošek umístěn vstup náporového sání, a to přímo mezi šikmé světlomety. V tomto místě je totiž proud nasávaného vzduchu ve vysokých rychlostech nejsilnější. Skrz ochrannou mřížku se pak chladný a „hustý“ vzduch dostává po stranách hlavy řízení a otvorem v rámu přímo do airboxu zvětšeného o 0,7 litru a může tak lépe přispívat k výkonu ve vysokých rychlostech. Na toto téma jsem se už setkal s tvrzením, že „ererko“ teď vypadá jak R6R či kopíruje RSV Mille. Ale to je mýlka, protože právě Honda přišla v roce 2000 s tímto umístěnímnáporového sání u modelu VTR1000SP-1, který byl mimo jiné velmi úspěšný v závodech třídy Superbike.
I na bočních panelech kapotáže jsou vidět nové křivky, které jsou výsledkem mravenčí práce v aerodynamickém tunelu a zlepšují celkové obtékání vzduchu. V zadní části je pak asi nejzásadnější změna oproti loňsku v umístění zadního koncového světla, které je nyní integrováno v plastovém blatníku pod výfukem. K testu jsme měli zapůjčenou variantu červeno-černou (italská červená), kde je motivem znak Hondy – křídlo. To je, konec konců, již po několik let klasickým a osvědčeným „válečným“ zbarvením supersportovních motocyklů této značky.
Když jsem spatřil letošní ererko poprvé na vlastní oči, říkal jsem si jak se asi poskládám za řidítka. Přední část kapotážepůsobí opravdu závodnicky a ten malý nízký štítek… (mám 187cm). Po cestě domů jsem díky volné textilní bundě pochytal několik nepříjemných turbulencí, ale motorkou to nebylo. V sobotu jsme se již v kombinézách jeli svézt v zatáčkách a při úplném zalehnutí ve vysokých rychlostech bylo vše bez problémů (i s ruksáčkem) a navíc jsem ani neseděl až na konci sedla.
Trochu kritiky bych věnoval zpětným zrcátkům, která byla poněkud roztřesená a bylo potřeba se do nich koukat déle, abyste věděli, co se za vámi děje.
Přístrojová deska je přehledná, pochvala patří palivoměru, který upozorňuje na nedostatek paliva neustálým problikáváním posledního dílku v kombinaci červené a černé barvy. Přístrojový panel se skládá z uprostřed dominujícího otáčkoměru a z po stranách umístěných LCD displejů, které informují pilota o stavu paliva v nádrži a na druhé straně o rychlosti, ujetých kilometrech, teplotě a času. Ererko je také vybaveno elektronickým zabezpečovacím systémem proti odcizení H.I.S.S. Nesmíme ještě zapomenout na řidítka, která jsou nyní o 10 mm výše, zejména pro pohodlí a určitý „komfort“, čímž se pozice jezdce trochu napřímila, ale zároveň neztratila nic ze svého sportovního charakteru. Za zmínku stojí možná i jedna
maličkost, která se nachází na levé straně zadní kyvné vidlice u středové osy. Je to jakýsi štítek, který určuje míru opotřebení sekundárního řetězu. Pokud se střed osy pohybuje v zeleném poli vše je ok, pokud se dostanete do červeného měla by následovat výměna.
Motor a převodovka
Řadový kapalinou chlazený 16-ti ventilový čtyřválec s rozvodem DOHC, který je oproti loňskému modelu opět silnější a disponuje výkonem 88 kW = 120 k při 13 500 ot/min. Stejně jako design i motor zaznamenal několika změn, které musím připomenout. Především je nový motor o dva kilogramy lehčí a také o 30 mm kratší díky novému umístění převodových hřídelí. Tato změna se však neprojevila jen na kratším motoru, ale potažmo i na kratším rozvoru kol motocyklu a Honda se tak nyní může pyšnit nejmenším a nejlehčím strojem ve své třídě. Celková odtučňovací kůra „ererka“ má totiž za následek úsporu dalších osmi kilogramů oproti loňskému modelu, což v číslech znamená výslednou váhu 155kg! Nemalou zásluhu na tom mají také nové lehké písty a ojnice a také menší a lehčí spojka, díky kterým jde motor rychleji do otáček a to až k hodnotě 15 000 ot/min, kde teprve začíná červená zóna.
Motor má hlavní zátah od deseti tisíc. Při tomto režimu jízdy ererko opravdu letí. Příjemná je lehkost, s jakou jde pohonná jednotka do otáček. Vstřikování paliva zajišťuje systém (PGM-DSFI) se dvěma tryskami na válec. Oproti klasickému vstřikování jsou zde další čtyři trysky, které mají 12 otvorů a jsou umístěny v horní části sání vždy po jedné na každý válec. Ty se aktivují ve středním pásmu otáček a pozitivně ovlivňují zátah motoru zejména mezi 7000 – 10000 ot/min.
Když jsem se zmínil o převodových hřídelích, je nutno také připomenout, že pro letošek jsou rychlostní stupně poskládané blíže k sobě, což znovu podtrhuje sportovní ambice nové CBR 600RR. Novinkou je také detonační senzor, který dokáže zachytit detonace a následně upravit optimální nastavení předstihu. Může dokonce zajišťovat i korekce při použití nízkooktanového paliva. V neposlední řadě bychom neměli zapomenout ani na přepracovaný a „výkonnější“ chladič, výfukovou přívěru, hořčíkové ventilové víko, menší a lehčí zdvihátka nebo nové ventilové pružiny. I přes to, že byl zvýšen výkon a vylepšen průběh kroutícího momentu ve středních otáčkách, splňuje letošní model přísnou emisní normu EURO 3. 
Hned při výjezdu z Prahy mě nadchla převodovka. Na šestku při 3000 ot/min jede CBR 60 km/h a okamžitě reaguje na otočení plynovou rukojetí bez jakéhokoli škubání či protestů. Ručička proletí celým spektrem otáčkoměru a když míjí hodnotu 11 000 ot/min, na tachometru je přes 200. Převodové stupně jsou opravdu blízko u sebe a při sportovní jízdě jsou minimalizovány ztráty výkonu při řazení, což jezdec využije zejména na okruhu. Neutrál najdete vždy na první pokus.
